카자흐 민족의 나라인 카자흐스탄의 물류에 대하여 알아보자.

세계에서 9번째로 넓다

  카자흐스탄은 유라시아 정중앙에 위치한 드넓은 면적을 자랑한다. 그 면적은 러시아, 캐나다, 미국, 중국, 브라질, 호주, 인도, 아르헨티나 다음으로 넓어서 세계 9위를 차지하며 남한의 27배에 달한다. 전체 국경이 1만 2,000km에달하는데 북쪽으로는 러시아, 동쪽으로는 중국, 남쪽으로는 키르기스스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 서쪽으로는 카스피해에 닿는다. 인구는 약 1,800만 명으로 적어서 인구 밀도는 세계에서 215위다.

승객은 항공·화물은 철도

  2018년 기준으로 약 1,800만 명의 승객이 카자흐스탄 철도를 이용하였다. 즉, 국민 1명당 1년에 1번 정도 기차를 탄 셈이다. 여행객들은 기차를 잘 타려고 하지 않고 비행기나 버스, 차량을 이용한다. 알마티에서 아스타나까지만 해도 1,200km에 달하는데 비행기는 1시간 30분 정도이지만 기차는 15~22시간이나 걸린다. 알마티에서 카스피해 연안 도시까지 3,000km가 넘어서 무려 70시간 넘게 소요되지만 비행기로는 3시간 정도다. 항공료가 그다지 비싼 편도 아니다.  반면 화물을 운송할 때에는 저렴한 왜건 철송을 사용한다. 카자흐의 철도는 무려 1만 5,000km이고 900개가 넘는 역을 두어 지방 구석구석까지 운반할 수 있다. 알마티에서 아스타나까지 130CBM이나 되는 대형 박스형 화차가 1,200km 운송하는데, 100만 원이 넘지 않는다.

러·중국·이란·터키에 둘러싸이다

  북쪽으로는 러시아와 6,500km의 긴 국경선을 맞대고 있는데, 이는 세계에서 가장 길다. 러시아 서부와 카자흐스탄을 연결하는 중서부 국경 역은 총 8개라서 그다지 혼잡하지 않은 반면 러시아 중동부와 카자흐스탄을 연결하는 동부 국경역은 ‘로코트’와 ‘쿠룬다’, 2개 밖에 없어 혼잡한 편이다. 국경 역에서는 서류를 체크하고, 화차와 컨테이너 상태를 점검하며 기관차와 기관사가 교체된다.

  동쪽의 중국과 마주한 국경 역은 ‘도스틱’과 ‘호르고스’다. 원래 도스틱만 운영되었으나, 2013년 12월 호르고스가 개설되었다. 북쪽의 도스틱은 카자흐스탄 북부, 러시아, 유럽으로 향하고 남쪽의 호르고스는 카자흐스탄 남부, 중앙아시아, 유럽으로 향한다. 중국의 표준궤와 카자흐스탄의 광궤가 다르기 때문에 화차를 바꿔 운행해야 하므로, 도스틱과 호르고스는 3~7일 정도의 환적 시간이 필요하고 플랫폼이 부족할 때는 정체되곤 한다. 남쪽의 ‘~스탄’ 국가들과는 총 4개의 국경 역으로 마주하는데, 키르기스스탄 1개, 투르크메니스탄 1개, 우즈베키스탄 북서부 1개와 우즈베키스탄의 수도인 타슈켄트와 접한 ‘사라가치’가 있다. 사라가치를 지나면 우즈베키스탄이 나오고 다시 타지키스탄, 아프가니스탄, 투르크메니스탄과 이란과 연결된다. 서쪽에는 카스피해 연안 너머로 카프카즈, 흑해, 터키가 나온다. 이처럼 카자흐스탄은 러시아, 중국, 터키. 이란의 한가운데에 위치하면서도 드넓은 영토를 가지고 있기에 유라시아를 연결하는 핵심 통로다.

카자흐스탄 철도청, ‘KTZ’

  카자흐스탄 철도청은 ‘Kazkahstan Temir Zholy’, 일명 KTZ라고 부르는데, 1997년 2월에 만들어졌다. 수도 아스타나의 중심 거리에 가면 174m의 40층짜리의 유리로 된 현대식 KTZ 건물이 보인다. 두 개로 나뉜 건물이 하나인 것처럼 연결되어있는데, 외국인의 경우에는 출입이 매우 까다롭다. 옆에 고층의 녹색 쌍둥이 건물도 있는데 여기에는 자회사들과 운송사들이 많이 분포되어 있다. 지진대에 속하는 중앙아시아에서 고층 사무실 건물을 보기 쉽지 않다.

  KTZ에는 약 16만 명이 근무하는데, 카자흐스탄에서 가장 인원수가 많은 회사다. 국민의 1%가 KTZ에서 근무하는 셈이다. KTZ는 지분 100%를 국영 연금펀드인 ‘Samryuk-Kazyna’가 보유했기에 국영기업이며, 80여개의 자회사를 거느리고 있다. 특히 아스타나, 침켄트, 페트로파블롭스크 등 11개의 자국 공항을 소유한 점이 특이하다.

한국~카자흐스탄 운송 루트

한국에서 카자흐스탄으로 운송할 때는 청도나 연운강을 통한 중국횡단철도를 주로 사용하고, 약 22~28일이 소요된다. 알마티나 침켄트 등 남부 도시를 갈 때는 호르고스를 사용하고, 아스타나 등 북부 도시를 갈 때에는 도스틱을 사용한다. 러시아 국경 지역인 경우 50컨테이너 이상의 대량 물량인 경우, 위험물인 경우에는 시베리아 횡단철도가 유리하곤 한다.

Transit 철송료가 아주 비싸다

카자흐스탄 국내 운송 시 트럭이나 컨테이너가 아닌 왜건을 주로 사용하는데, 국내 철송료가 저렴하다. 수출입을 지원하기 위하여, 수출입 컨테이너 철송료도 대체로 저렴하다. 하지만 카자흐스탄은 Transit 화물에 대하여 비싼 운송료를 청구한다. 비싼 Transit 철송료와 철송 자체의 번거로운 절차로 인해 중앙아시아, 러시아의 화주들은 철도 대신 트럭을 선호하곤 한다.

  한편 중국 트럭은 카자흐스탄이나 러시아 등으로 넘어갈 수 없어 중국 중서부 지역 화물들은 카자흐스탄의 높은 Transit 운임을 지불하더라도 철송으로 중앙아시아, 러시아, 유럽으로 간다.

카자흐스탄 철도, 증가하는 컨테이너 물동량

카자흐스탄 철도를 이용한 기존 컨테이너 물동량은 2017년 14만 5,000TEU를 운송하였고, 2020년에는 대략 20만TEU로 예상한다. 컨테이너 물동량은 크게 2가지 루트가 사용되는데, 블라디보스토크/보스토치니~카자흐~타슈켄트 구간을 오가는 시베리아 횡단철도가 있고, 중국~카자흐~타슈켄트/모스크바를 오가는 중국횡단철도가 있다.

한편 2013년 시진핑 주석이 일대일로 정책을 수립한 이후부터 중국과 유럽연합 간 컨테이너 철송 물동량이 활발해졌다. 루트는 중국/동남아~카자흐~러시아~벨라루스~폴란드/유럽연합을 잇는 것이다. 2011년에 이 루트를 사용한 물동량은 1,000TEU로 거의 전무하다시피 했는데, 2017년에 20만 3,000TEU를 넘었고, 2020년에는 40만TEU가 넘을 것이다.

카자흐스탄, 철의 실크로드가 빛난다.(정성희 롯데로지스틱스 수석)